Pontiac GTO

Der 73er Pontiac GTO markiert das Ende einer Ära. Er war einer der letzten echten GTO, bevor die Ölkrise und neue Vorschriften den amerikanischen Muscle Cars die Flügel stutzten.

Die schön geschwungene Collonade-Karrosserie, die 1973 von GM auf den Markt gebracht wurde, sorgt für die perfekte Mischung aus Luxus und Sport. Unter der Haube arbeitet der legendäre 400 Kubikzoll Pontiac-V8, der in diesem Modelljahr 230 PS leistet und für satten Drehmoment sorgt. Auf die Strasse kommt die Leistung über einen Satz originaler GTO Rally II Felgen.

Trotz vielen Upgrades im Vergleich zu den älteren Muscle Cars bleibt das das Fahrgefühl authentisch amerikanisch – sanft beim Cruisen, ungezähmt, wenn man ihm die Sporen gibt.

Dieser Pontiac GTO befindet sich in einem sehr guten technischen und optischen Zustand. Der originale Innenraum ist gepflegt, Fahrwerk, Bremsen und Motor laufen harmonisch und die Automatik schaltet sauber. Die kräftige blaue Aussenhaut konnte sich dem Rost bisher erfolgreich entziehen und bis auf ein paar Einschlüsse ist auch diese sehr schön.

Ein GTO wie dieser ist selten geworden – ein würdiger Vertreter der letzten echten Muscle-Car-Generation, bevor die Downsizing-Ära begann. Perfekt für Liebhaber amerikanischer Ikonen, die Kraft, Charakter und klassische Linien zu schätzen wissen.
 

Mehr Daten und Bilder findest Du unter:
www.lucianos-classics.ch

 
Ein 4K-Video inklusive Sound zum Fahrzeug findest Du unter folgendem YouTube-Link:
https://www.youtube.com/watch?v=Mx2-nScXTyI
 

Details: 

- 108'870 km
- 1. Inv. 23.05.1973
- Veteranen-MFK bei Verkauf
- 6'558 ccm V8-Motor
- 230 PS
- Typenschein SC0000
 

Modellgeschichte: 

Muscle-Car-Fans sind Pontiac, der Premiummarke von GM, die sich vom Einstiegsmodell Chevrolet abhebt, zu grossem Dank verpflichtet, da sie 1964 das Segment der Muscle Cars quasi aus dem Nichts geschaffen hat. Für seine Rolle bei der Entwicklung des GTO – einem erschwinglichen Mittelklassewagen mit einem grösseren 389ci-V8-Motor aus den Full-Size-Pontiacs – wurde Chefingenieur John Z. DeLorean 1965 zum Leiter der Pontiac-Division befördert. Nach einem fantastischen Start im Jahr 1964 mit 32.450 gebauten Fahrzeugen erreichte die Popularität des GTO 1966 mit 96.946 produzierten Einheiten ihren Höhepunkt. Als 1968 eine überarbeitete Mittelklasse-A-Karosserie eingeführt wurde, erholten sich die Verkaufszahlen erneut und es wurden 87.684 Fahrzeuge verkauft. Dennoch waren die Verkaufszahlen des GTO bis 1972, dem letzten Jahr der GM-A-Karosserieplattform, auf nur noch 5.807 Fahrzeuge gesunken. 

Bis 1970 wurde DeLoreans Erfolg an der Spitze von Pontiac mit einer Beförderung zum Leiter der Chevrolet-Sparte von GM belohnt, doch der Zeitpunkt fiel mit dem Leistungsrückgang zusammen, der die 1970er Jahre prägen sollte. DeLoreans Nachfolger, F. James McDonald, war das genaue Gegenteil von DeLorean und konzentrierte seine Bemühungen – zunächst bei Pontiac im Jahr 1970, dann bei Chevrolet ab 1972 – auf die Konsolidierung und Rationalisierung der Produktion von GM. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich der Fokus auf die Leistung bei Pontiac auf den Firebird verlagert, und es schien wenig Motivation zu bestehen, die schwindende Popularität des GTO wieder anzukurbeln. 

Als 1973 die neue Colonnade-Plattform von GM auf den Markt kam, erschien der GTO in einer wunderschönen neuen Karosserie, die sich kunstvoll von seinen Colonnade-Geschwistern Chevy, Buick und Oldsmobile unterschied. Entworfen in einer Zeit unmittelbar vor dem OPEC-Ölembargo und vielen drakonischen Vorschriften, die Muscle-Cars bald einschränken sollten, versprach die Colonnade-Plattform von GM viel für eine neue Generation von Performance-Cars. Viele Verbesserungen wurden von vornherein eingebaut, von grösseren Motorräumen für Big-Block-V8-Motoren bis hin zu steiferen Rahmen, Radialreifen, Scheibenbremsen und optimierten Federungen. Dennoch litten alle Colonnade-Modelle von GM unter 5-mph-Stossstangen und keuchenden, smogverpesteten Motoren.

Bis 1972 waren die Verkaufszahlen des GTO so stark eingebrochen, dass er nicht mehr als eigenständiges Pontiac-Modell, sondern als Ausstattungsvariante des LeMans angeboten wurde. Mit der neuen Colonnade-Plattform ging der GTO ins Jahr 1973 und kämpfte sich weiter, wobei die Verkaufszahlen erneut von 5.807 Einheiten (1972) auf nur 4.806 (1973) zurückgingen. Ironischerweise stand auch der futuristisch gestaltete Grand Am – entworfen von Bill Collins, stellvertretender Chefingenieur, und John Seaton, Fahrwerksingenieur – bei Pontiac auf dem Programm. Er hatte die neue Rolle eines europäisch orientierten Luxus-Performance-Coupés übernommen und wurde mit dem Super Duty 455ci V-8 zu einem Muscle-Car der Oberklasse für Gentlemen. Noch wichtiger war, dass der Grand Am die GTO-Verkäufe kannibalisierte, da er ebenfalls auf der gleichen Colonnade-Plattform gebaut war und einen Grossteil seines Designs und praktisch den gesamten Antriebsstrang mit dem GTO teilte.  

Im Vergleich dazu war der 1973er LeMans GTO eher eine Rückbesinnung auf seine frühen Muscle-Car-Anfänge, da er eine bescheidene Leistungssteigerung gegenüber dem Basis-LeMans-Coupé (D37) oder dem LeMans-Sportcoupé (F37) darstellte. Obwohl der einst gefürchtete 250 PS starke 455ci auch 1973 noch für den GTO erhältlich war, fanden sich nur 544 Käufer dafür. Die übrigen Fahrzeuge waren mit dem 230 PS starken RPO-L78 4bbl 400ci V-8 ausgestattet. Als Getriebe standen ein serienmässiges Dreigang-Schaltgetriebe von Muncie, optional ein Turbo 400-Automatikgetriebe oder das seltene Viergang-Schaltgetriebe von Muncie zur Auswahl.

Optisch gab es kaum Unterschiede zwischen den GTOs, die auf dem D37 LeMans Coupé und dem F37 LeMans Sportcoupé basierten, aber ein deutliches Unterscheidungsmerkmal ist die Lamellenverkleidung der Seitenfenster des F37 Sportcoupés.